書籍詳細

最新!自動車エンジン技術がわかる本

畑村耕一:著

サイズ・頁数 A5判・248頁
ISBNコード 978-4-8163-4742-9
価格(税抜) 2,000円
発行日 2009.07.18

内容紹介

美麗なカラー図版とともに自動車エンジンの技術を詳しく丁寧に解説しました。基本的な技術から、最新のエコカーが採用する省燃費と有害物質低減のための技術、ダウンサイジング、ハイブリッド、そしてHCCI燃焼など、未来に通じる先端的な技術までを紹介。

目次

Chapter1 エンジンはなぜ動くのか?

1-1 文明とエネルギー利用

1-2 エンジンの基本構造ができるまで

1-3 高性能エンジンとは何か?

1-4 内燃式熱機関とカルノーサイクル

1-5 一般的な内燃機関の熱サイクル

1-6 オットーサイクル

1-7 ディーゼルサイクル

1-8 クラークサイクル

1-9 圧縮比/膨張比

1-10 アトキンソンサイクル

1-11 ミラーサイクル――バルブ遅閉じ/早閉じ

1-12 ヴァンケルサイクル

1-13 熱効率/エネルギー効率

column ガソリンエンジン車とEVは100年のライバル関係



Chapter2 最新ディーゼルのすごい実力

2-1 ディーゼルエンジンの熱効率

2-2 ディーゼルエンジンの熱効率が高くなる理由①

2-3 ディーゼルエンジンの熱効率が高くなる理由②

2-4 日本におけるディーゼル乗用車のポジション

2-5 なぜディーゼルは黒煙を吐いていたのか?

2-6 日欧で異なった排ガス規制の内容

2-7 煤とNOxはトレードオフの関係にある

2-8 過給がディーゼルを変えた

2-9 コモンレールシステムという革命①

2-10 コモンレールシステムという革命②

2-11 EGR①――冷却EGR

2-12 EGR②――ディーゼルとEGR

2-13 EGR③――低圧EGR

2-14 後処理装置①――DPF

2-15 後処理装置②――尿素SCR

2-16 後処理装置③――NOx吸蔵触媒

column 新規制対応でディーゼルはどうなる?



Chapter3 ガソリンエンジン技術の最新動向

3-1 燃料系の最新事情

3-2 空燃比設計

3-3 ガソリン直噴エンジン

3-4 リーン直噴はなぜ挫折したのか?

3-5 ストイキ直噴の復権

3-6 新世代直噴の可能性

3-7 バルブタイミングがエンジンを変える

3-8 自然給気ミラーサイクル

3-9 可変バルブタイミング機構

3-10 可変バルブリフト&タイミング機構

3-11 連続可変リフト&開角機構

3-12 BMW・バルブトロニック(第1世代)

3-13 BMW・バルブトロニック(第2世代)

3-14 トヨタ・バルブマチック

3-15 日産・VVEL

3-16 三菱・MIVECとヤマハ・VVLD

3-17 VTECと気筒休止システム

3-18 共鳴過給と慣性過給

3-19 排気系の役割

3-20 触媒の位置の変遷

3-21 RENESISと次世代ロータリーエンジン

column 燃料側からの支援が待たれている



Chapter4 過給の最新技術

4-1 過給の起源

4-2 過給機の種類と構造

4-3 ターボチャージャーの構造的欠点

4-4 ターボラグ解消のための手法①――可変容量型ターボ

4-5 ターボラグ解消のための手法②――ツインターボ

4-6 スーパーチャージャー

4-7 ツインチャージャー

4-8 インタークーラーは過給エンジンの重要部品

4-9 過給ミラーサイクル

4-10 過給と直噴

column 平均有効圧はどこまで高められるか?



Chapter5 CO2排出を削減する技術

5-1 クルマのダウンサイジング

5-2 クルマのダウンサイジングの実際

5-3 気筒配列で容積ダウンサイジング

5-4 フリクションロスとポンピングロス

5-5 エネルギーロス低減のための補機の進歩

5-6 エンジン単体での効率向上の限界

5-7 エンジンのダウンサイジング

5-8 「エンジン排気量」と「クルマの排気量」

5-9 「吸気量」という性能尺度

5-10 ATやCVTの進化

5-11 デュアルクラッチトランスミッション

5-12 補機類の電動化によるメリット

5-13 ハイブリッドもダウンサイジングのための技術

5-14 ハイブリッドの方式とエンジン

5-15 ハイブリッドシステムと変速機

5-16 F-1の「KERS」

column 排熱回収システム



Chapter6 ダウンサイジングの実例と課題

6-1 ダウンサイジングと燃費向上

6-2 軽自動車のダウンサイジング

6-3 軽自動車の過給ダウンサイジング

6-4 ダウンサイジングの課題①――加速駆動力の確保

6-5 ダウンサイジングの課題②――レスポンスと燃費の関係

6-6 ダウンサイジングの課題③――レスポンスの改善方法

6-7 元祖ダウンサイジング――ユーノス800の挑戦

6-8 ダウンサイジングの成功例――VW TSIツインチャージャー

6-9 ダウンサイジングのためのTSI①――ツインチャージャー

6-10 ダウンサイジングのためのTSI②――シングルチャージャー

6-11 ダウンサイジングの本命①

6-12 ダウンサイジングの本命②

column 可変圧縮比エンジン



Chapter7 HCCIと未来のエンジン技術

7-1 HCCIとは何か?

7-2 HCCIは燃え方そのものが違う

7-3 HCCI開発の歴史

7-4 ディーゼルのHCCIとは?

7-5 ガソリンのHCCIとは?

7-6 ガソリンHCCIエンジンの課題と解決のための試み

7-7 ガソリンHCCIの実用化に向けて

7-8 ガソリンHCCI実現のためのアプローチ――BDSC

7-9 走り始めたHCCI

7-10 バイフューエルという新しい思想

7-11 燃料の革新も進んでいる

7-12 水素エンジンに未来はあるか?

7-13 パワートレーンの将来動向

7-14 ハイブリッドの標準化と電気自動車への道

7-15 「終点」は太陽光の直接利用

column GVE



Chapter8 歴史に刻まれるエンジンの設計

8-1 パワートレーン全体での効率向上を目指して

8-2 エンジン設計の実際①――「企画」と「仕様設定」