最新！自動車エンジン技術がわかる本
畑村耕一：著
サイズ：A5・248頁
ISBNコード：978-4-8163-4742-9
定価：2,100円（税込） 在庫あり
ISBNコード：978-4-8163-4742-9
定価：2,100円（税込） 在庫あり
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最新！自動車エンジン技術がわかる本 の内容紹介
美麗なカラー図版とともに自動車エンジンの技術を詳しく丁寧に解説しました。基本的な技術から、最新のエコカーが採用する省燃費と有害物質低減のための技術、ダウンサイジング、ハイブリッド、そしてHCCI燃焼など、未来に通じる先端的な技術までを紹介。
最新！自動車エンジン技術がわかる本 の目次
Chapter1 エンジンはなぜ動くのか？
1-1 文明とエネルギー利用
1-2 エンジンの基本構造ができるまで
1-3 高性能エンジンとは何か？
1-4 内燃式熱機関とカルノーサイクル
1-5 一般的な内燃機関の熱サイクル
1-6 オットーサイクル
1-7 ディーゼルサイクル
1-8 クラークサイクル
1-9 圧縮比／膨張比
1-10 アトキンソンサイクル
1-11 ミラーサイクル――バルブ遅閉じ／早閉じ
1-12 ヴァンケルサイクル
1-13 熱効率／エネルギー効率
column ガソリンエンジン車とEVは100年のライバル関係
Chapter2 最新ディーゼルのすごい実力
2-1 ディーゼルエンジンの熱効率
2-2 ディーゼルエンジンの熱効率が高くなる理由��
2-3 ディーゼルエンジンの熱効率が高くなる理由��
2-4 日本におけるディーゼル乗用車のポジション
2-5 なぜディーゼルは黒煙を吐いていたのか？
2-6 日欧で異なった排ガス規制の内容
2-7 煤とNOxはトレードオフの関係にある
2-8 過給がディーゼルを変えた
2-9 コモンレールシステムという革命��
2-10 コモンレールシステムという革命��
2-11 EGR� 宗塾箋�EGR
2-12 EGR�◆宗愁妊�ーゼルとEGR
2-13 EGR��――低圧EGR
2-14 後処理装置� 宗�DPF
2-15 後処理装置�◆宗叔∩�SCR
2-16 後処理装置��――NOx吸蔵触媒
column 新規制対応でディーゼルはどうなる？
Chapter3 ガソリンエンジン技術の最新動向
3-1 燃料系の最新事情
3-2 空燃比設計
3-3 ガソリン直噴エンジン
3-4 リーン直噴はなぜ挫折したのか？
3-5 ストイキ直噴の復権
3-6 新世代直噴の可能性
3-7 バルブタイミングがエンジンを変える
3-8 自然給気ミラーサイクル
3-9 可変バルブタイミング機構
3-10 可変バルブリフト＆タイミング機構
3-11 連続可変リフト＆開角機構
3-12 BMW・バルブトロニック（第1世代）
3-13 BMW・バルブトロニック（第2世代）
3-14 トヨタ・バルブマチック
3-15 日産・VVEL
3-16 三菱・MIVECとヤマハ・VVLD
3-17 VTECと気筒休止システム
3-18 共鳴過給と慣性過給
3-19 排気系の役割
3-20 触媒の位置の変遷
3-21 RENESISと次世代ロータリーエンジン
column 燃料側からの支援が待たれている
Chapter4 過給の最新技術
4-1 過給の起源
4-2 過給機の種類と構造
4-3 ターボチャージャーの構造的欠点
4-4 ターボラグ解消のための手法� 宗讐鎚冤椴矛織拭璽�
4-5 ターボラグ解消のための手法�◆宗愁張ぅ鵐拭璽�
4-6 スーパーチャージャー
4-7 ツインチャージャー
4-8 インタークーラーは過給エンジンの重要部品
4-9 過給ミラーサイクル
4-10 過給と直噴
column 平均有効圧はどこまで高められるか？
Chapter5 CO2排出を削減する技術
5-1 クルマのダウンサイジング
5-2 クルマのダウンサイジングの実際
5-3 気筒配列で容積ダウンサイジング
5-4 フリクションロスとポンピングロス
5-5 エネルギーロス低減のための補機の進歩
5-6 エンジン単体での効率向上の限界
5-7 エンジンのダウンサイジング
5-8 「エンジン排気量」と「クルマの排気量」
5-9 「吸気量」という性能尺度
5-10 ATやCVTの進化
5-11 デュアルクラッチトランスミッション
5-12 補機類の電動化によるメリット
5-13 ハイブリッドもダウンサイジングのための技術
5-14 ハイブリッドの方式とエンジン
5-15 ハイブリッドシステムと変速機
5-16 F-1の「KERS」
column 排熱回収システム
Chapter6 ダウンサイジングの実例と課題
6-1 ダウンサイジングと燃費向上
6-2 軽自動車のダウンサイジング
6-3 軽自動車の過給ダウンサイジング
6-4 ダウンサイジングの課題� 宗讐誕�駆動力の確保
6-5 ダウンサイジングの課題�◆宗愁譽好櫂鵐垢版拡颪隆愀�
6-6 ダウンサイジングの課題��――レスポンスの改善方法
6-7 元祖ダウンサイジング――ユーノス800の挑戦
6-8 ダウンサイジングの成功例――VW TSIツインチャージャー
6-9 ダウンサイジングのためのTSI� 宗愁張ぅ鵐船磧璽献磧�
6-10 ダウンサイジングのためのTSI�◆宗愁轡鵐哀襯船磧璽献磧�
6-11 ダウンサイジングの本命��
6-12 ダウンサイジングの本命��
column 可変圧縮比エンジン
Chapter7 HCCIと未来のエンジン技術
7-1 HCCIとは何か？
7-2 HCCIは燃え方そのものが違う
7-3 HCCI開発の歴史
7-4 ディーゼルのHCCIとは？
7-5 ガソリンのHCCIとは？
7-6 ガソリンHCCIエンジンの課題と解決のための試み
7-7 ガソリンHCCIの実用化に向けて
7-8 ガソリンHCCI実現のためのアプローチ――BDSC
7-9 走り始めたHCCI
7-10 バイフューエルという新しい思想
7-11 燃料の革新も進んでいる
7-12 水素エンジンに未来はあるか？
7-13 パワートレーンの将来動向
7-14 ハイブリッドの標準化と電気自動車への道
7-15 「終点」は太陽光の直接利用
column GVE
Chapter8 歴史に刻まれるエンジンの設計
8-1 パワートレーン全体での効率向上を目指して
8-2 エンジン設計の実際� 宗宗峇覯茵廚函峪斗誉瀋蝓�
8-3 エンジン設計の実際�◆宗宗峙蚕儚�発」
8-4 エンジン設計の実際��――「量産設計」
おわりに「歴史に刻まれる最後のエンジン設計を目指して」
エンジンをよりよく理解するための用語集
1-1 文明とエネルギー利用
1-2 エンジンの基本構造ができるまで
1-3 高性能エンジンとは何か？
1-4 内燃式熱機関とカルノーサイクル
1-5 一般的な内燃機関の熱サイクル
1-6 オットーサイクル
1-7 ディーゼルサイクル
1-8 クラークサイクル
1-9 圧縮比／膨張比
1-10 アトキンソンサイクル
1-11 ミラーサイクル――バルブ遅閉じ／早閉じ
1-12 ヴァンケルサイクル
1-13 熱効率／エネルギー効率
column ガソリンエンジン車とEVは100年のライバル関係
Chapter2 最新ディーゼルのすごい実力
2-1 ディーゼルエンジンの熱効率
2-2 ディーゼルエンジンの熱効率が高くなる理由��
2-3 ディーゼルエンジンの熱効率が高くなる理由��
2-4 日本におけるディーゼル乗用車のポジション
2-5 なぜディーゼルは黒煙を吐いていたのか？
2-6 日欧で異なった排ガス規制の内容
2-7 煤とNOxはトレードオフの関係にある
2-8 過給がディーゼルを変えた
2-9 コモンレールシステムという革命��
2-10 コモンレールシステムという革命��
2-11 EGR� 宗塾箋�EGR
2-12 EGR�◆宗愁妊�ーゼルとEGR
2-13 EGR��――低圧EGR
2-14 後処理装置� 宗�DPF
2-15 後処理装置�◆宗叔∩�SCR
2-16 後処理装置��――NOx吸蔵触媒
column 新規制対応でディーゼルはどうなる？
Chapter3 ガソリンエンジン技術の最新動向
3-1 燃料系の最新事情
3-2 空燃比設計
3-3 ガソリン直噴エンジン
3-4 リーン直噴はなぜ挫折したのか？
3-5 ストイキ直噴の復権
3-6 新世代直噴の可能性
3-7 バルブタイミングがエンジンを変える
3-8 自然給気ミラーサイクル
3-9 可変バルブタイミング機構
3-10 可変バルブリフト＆タイミング機構
3-11 連続可変リフト＆開角機構
3-12 BMW・バルブトロニック（第1世代）
3-13 BMW・バルブトロニック（第2世代）
3-14 トヨタ・バルブマチック
3-15 日産・VVEL
3-16 三菱・MIVECとヤマハ・VVLD
3-17 VTECと気筒休止システム
3-18 共鳴過給と慣性過給
3-19 排気系の役割
3-20 触媒の位置の変遷
3-21 RENESISと次世代ロータリーエンジン
column 燃料側からの支援が待たれている
Chapter4 過給の最新技術
4-1 過給の起源
4-2 過給機の種類と構造
4-3 ターボチャージャーの構造的欠点
4-4 ターボラグ解消のための手法� 宗讐鎚冤椴矛織拭璽�
4-5 ターボラグ解消のための手法�◆宗愁張ぅ鵐拭璽�
4-6 スーパーチャージャー
4-7 ツインチャージャー
4-8 インタークーラーは過給エンジンの重要部品
4-9 過給ミラーサイクル
4-10 過給と直噴
column 平均有効圧はどこまで高められるか？
Chapter5 CO2排出を削減する技術
5-1 クルマのダウンサイジング
5-2 クルマのダウンサイジングの実際
5-3 気筒配列で容積ダウンサイジング
5-4 フリクションロスとポンピングロス
5-5 エネルギーロス低減のための補機の進歩
5-6 エンジン単体での効率向上の限界
5-7 エンジンのダウンサイジング
5-8 「エンジン排気量」と「クルマの排気量」
5-9 「吸気量」という性能尺度
5-10 ATやCVTの進化
5-11 デュアルクラッチトランスミッション
5-12 補機類の電動化によるメリット
5-13 ハイブリッドもダウンサイジングのための技術
5-14 ハイブリッドの方式とエンジン
5-15 ハイブリッドシステムと変速機
5-16 F-1の「KERS」
column 排熱回収システム
Chapter6 ダウンサイジングの実例と課題
6-1 ダウンサイジングと燃費向上
6-2 軽自動車のダウンサイジング
6-3 軽自動車の過給ダウンサイジング
6-4 ダウンサイジングの課題� 宗讐誕�駆動力の確保
6-5 ダウンサイジングの課題�◆宗愁譽好櫂鵐垢版拡颪隆愀�
6-6 ダウンサイジングの課題��――レスポンスの改善方法
6-7 元祖ダウンサイジング――ユーノス800の挑戦
6-8 ダウンサイジングの成功例――VW TSIツインチャージャー
6-9 ダウンサイジングのためのTSI� 宗愁張ぅ鵐船磧璽献磧�
6-10 ダウンサイジングのためのTSI�◆宗愁轡鵐哀襯船磧璽献磧�
6-11 ダウンサイジングの本命��
6-12 ダウンサイジングの本命��
column 可変圧縮比エンジン
Chapter7 HCCIと未来のエンジン技術
7-1 HCCIとは何か？
7-2 HCCIは燃え方そのものが違う
7-3 HCCI開発の歴史
7-4 ディーゼルのHCCIとは？
7-5 ガソリンのHCCIとは？
7-6 ガソリンHCCIエンジンの課題と解決のための試み
7-7 ガソリンHCCIの実用化に向けて
7-8 ガソリンHCCI実現のためのアプローチ――BDSC
7-9 走り始めたHCCI
7-10 バイフューエルという新しい思想
7-11 燃料の革新も進んでいる
7-12 水素エンジンに未来はあるか？
7-13 パワートレーンの将来動向
7-14 ハイブリッドの標準化と電気自動車への道
7-15 「終点」は太陽光の直接利用
column GVE
Chapter8 歴史に刻まれるエンジンの設計
8-1 パワートレーン全体での効率向上を目指して
8-2 エンジン設計の実際� 宗宗峇覯茵廚函峪斗誉瀋蝓�
8-3 エンジン設計の実際�◆宗宗峙蚕儚�発」
8-4 エンジン設計の実際��――「量産設計」
おわりに「歴史に刻まれる最後のエンジン設計を目指して」
エンジンをよりよく理解するための用語集
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